如今中国汽车工业在燃油车时代已经尝试了无数次，但最终都没能撼动国外汽车品牌的根基但伴随着新能源的改变，中国汽车有可能在新一轮汽车产业革命中引领全球汽车产业的发展
新能源的背后，是汽车形态，汽车品类，汽车生态等一系列格局的改变不仅是中国汽车品牌，中国零配件，供应链等企业都在发生深刻的变化都说所有行业的进步背后都是供应链的重塑
尤其是在汽车产业的电动化，智能化转型方面，以电起步的中国汽车产业相当于一个全新的开始传统汽车企业虽然在电动化方面发力较早，但在智能化方面可以说是从零开始所以，做一个电动化，智能化的公司，已经开始显示出它的重要性
这种重要性主要体现在，在燃油车领域，车企以发动机，底盘，变速箱为核心，已经成为自己独有的品牌优势在新能源领域，如智吉汽车，奥伊塔，AITO，以及刚刚亮相的元航汽车，在一定程度上可以算是多方合力的结果
当然，并不是所有的新能源汽车品牌都采用联合模式，相当一部分品牌希望电控系统，智能驾驶舱，自动驾驶这新三大件走自研之路，核心掌握在自己手中所以未来的竞争形势会越来越复杂
纵连横成趋势。
新能源时代，如果要追溯联合连横最大的影响力，应该是大众和福特的联盟大众将加入福特的Argo AI自动驾驶项目，福特推出基于大众MEB平台的电动汽车，福特将为双方合作伙伴开发和制造中型皮卡和商用车
可见，联盟的本质是取长补短，降低自身的R&D周期和成本，携手合作，实现共赢但作为全球大型汽车集团，集团之间的合作无疑会涉及更长更深的细分领域和业务所以两家的合作还没有形成有效的合力
像这种车企之间的合作，包括国内前几年的长安蔚来和广汽蔚来，传统车企都是指望着新车企的快速增长可是却以蔚来的退出而告终相反，汽车厂商与细分行业巨头的合作相对顺利，跨界合作更有想象空间
2020年，由SAIC，张江高科和阿里巴巴集团共同打造的全新汽车品牌智机汽车诞生一个是中国汽车工业的巨头，一个是强大的科技地方政府力量，一个是中国软件和金融的巨头资本需要资本，技术需要技术，这是新能源汽车发展的基石
面对这样的实力储备，智基的信心越来越强智造汽车联席CEO刘涛在今年3月接受采访时表示:我觉得决定花40万买燃油车的用户很无奈，说多了也很悲剧如果是传统车企，肯定不敢这么说话
这类似于蔚来汽车创始人李斌所说的我不明白还有人买燃油车当然，不管成绩如何，每个人都希望有这个自信比如，在告别蔚来之后，长安汽车迅速联合华为和当代安培科技有限公司，打造了一款非常受欢迎的Aouita
奥维塔科技股份有限公司董事长谭本洪用三个天花板自豪地总结了奥维塔首款机型奥维塔11的优秀之处其中，长安汽车牵头的Aouita完成了产品定义和顶层设计，华为提供了智能驾驶舱，自动驾驶和电驱动系统硬件，当代安培科技有限公司提供了电池技术
乍一看，奥伊塔应该是用中国最强的三支力量做出最好的SEV产品毫无疑问，无论是对于汽车行业还是消费者，华为都是新能源汽车领域的新生力量其成就的最好例子是从赛勒斯到AITO的转变，这使华为成为中国汽车行业的重要角色
得益于华为的加持，AITO 8月交付10045辆，首次单月交付量突破10000辆同时创造了国内新能源汽车品牌月度交车最快纪录但是，并不是每个车企都能攀上华为的高枝，最终还是会有车企决定选择另一个合作伙伴
在今年的成都车展上，由大运集团与博世，华为，阿里巴巴斑马等企业合作打造的元航汽车亮相其中，博世提供一体化智能底盘集成技术，华为提供整车控制器和热管理系统，阿里斑马智能驾驶舱技术支持，是另一个全新的联合汽车品牌
其实跨界合作不仅仅是在汽车品牌领域威牌+Mimo智行+高通联手，争夺市级导航辅助驾驶头把交椅可以预见的是，在新能源汽车时代，早期的新汽车品牌形成一定影响力后，后来者必须想办法缩短差距，强强联合是最快的一招
基于自我研究的长期学说。
但是，像华为这样的强势力量的出现，也对汽车行业造成了不小的震动SAIC董事长陈虹提出灵魂论，引起广泛讨论相比交出灵魂，现在大多数传统车企和新车企更倾向于全栈自研
本质上，华为不自己造车就是供应商而中国汽车行业一直面临着供应链卡壳的风险，在与供应商谈判时毫无议价能力参考比亚迪今年的业绩，拥有强大的闭环是企业想要的目标
但什么才是真正的全站自研易通科技CEO沈曾说，车企的全栈自研其实是有定义有边界的无论是智能驾驶舱还是自动驾驶，从软件到硬件，汽车厂商都做不到面面俱到，也做不到核心模块的自研自产
比如现在很多车企还在用高通，英伟达，QNX，AUTOSAR的芯片，也就是说现在车企的全栈自研，其实也就意味着它定义了这个系统，这个系统定义了整套的用户体验和界面那么，车企中有自主研发的企业吗没错，就是特斯拉
特斯拉的整个感知，ADAS软件，芯片的NPU和NN，包括数据闭环和训练，包括云中的DOJO其全栈自研是其他所有汽车厂商所谓全栈自研的几何级相当于小米和苹果在手机行业的区别，只不过小米有更深层次的整合能力
如果整合能力弱，甚至会被合作伙伴吐槽最近，华为的余承东公开表示:鸿蒙系统驾驶舱是世界上最好的驾驶舱，没有之一一些汽车制造商使用了我们的模块和我们的鸿蒙系统系统，但交互式人机界面和UI使用了他们自己的方案以我的经验来看，就是垃圾
先不说鸿蒙系统驾驶舱是否真的有他说的那么好，但从这段话可以看出，越来越多的车企在追求中国内容的时候，遭到了合作伙伴的诟病，这足以说明这样的车企终究没有核心竞争力，即使抱团也无法在中国市场立足。
另一方面，还有利润分配的问题与华为深度绑定的赛勒斯上半年营业收入124.16亿元，同比增长68.14%，净亏损17.17亿元，同比增长258.97%华为呢按照30万元的成交价加上车贷和保险收入，卖一辆车能赚近3万元，相当于卖60部华为手机
事实上，有大量的汽车厂商愿意引进华为的产品来提高自己产品的竞争力但有厂商透露，接触后发现华为太强，收费高，导致成本增加很难保证这些产品会被市场接受
当然，我们也必须正视一个事实，在软件定义汽车，芯片定义软件的时代，以韦小立为首的汽车厂商也在致力于芯片的自研虽然这是一条漫长而艰难的路，但这些车企不得不坚定前行，以确保自己的领先地位
新一代电子电气架构带来了汽车产品的变革，同时也为软件企业和芯片制造企业带来了新的机遇但缺乏‘根技术’的现实会促使行业同仁在汽车操作系统，自动驾驶算法等领域加紧协同创新
短期来看，无论是韦小立，AITO还是奥伊塔，从市场表现来看，他们都为中国新能源品牌的发展做出了贡献但从长远来看，在全新的赛车赛道上，是强强联合优势明显还是全栈自研技术更胜一筹，很难判断
